Заинтересованные стороны предпринимают различные меры

По данным Росстата, опубликованным 21 мая, за первые четыре месяца 2020 года производство грузовых вагонов сократилось на 19,8%, до 20,2 тыс. единиц. Это связано не только с ограничительными мероприятиями, принятыми для снижения распространения коронавирусной инфекции, но и с профицитом отдельных видов подвижного состава. Участники рынка считают, что для того, чтобы привести к балансу спрос и предложение, а также привлечь на сеть больше инновационных вагонов, необходимо принимать меры, направленные на омоложение парка.

По данным Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» (ЦФТО), на 1 мая текущего года общий парк грузовых вагонов на сети составил 1,181 млн единиц, полувагонов – 562,5 тыс. По сравнению с началом года парк увеличился на 12,9 тыс. (+1,1%).

По словам заместителя директора по перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислава Золотарёва, сейчас наблюдается профицит полувагонов и хопперов на рынке, из-за чего сокращается их производство. Однако есть сегменты, к примеру нефтебензиновые и специализированные цистерны, платформы и крытые вагоны, которые показывают стабильную положительную динамику.

«После рекорда 2019 года (78,4 тыс. вагонов) должно было произойти некоторое падение. Однако ситуация ещё усугубилась распространением коронавирусной инфекции. Я прогнозирую снижение производства грузовых вагонов по итогам года примерно на 40% по сравнению с прошлым (около 45–47 тыс.)», – добавил он.

Чтобы восстановить рынок вагоностроения, заинтересованные стороны предпринимают различные меры.

Как ранее сообщал «Гудок», Союз машиностроителей России в конце апреля направил президенту страны Владимиру Путину письмо с предложением о предоставлении субсидий для вагоностроителей на поставку инновационных вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось при списании традиционных – с нагрузкой 23,5 тонны на ось. Инициатива направлена не только на восстановление производства, но и на стимулирование приобретения инновационного подвижного состава операторами.

По словам генерального директора ABC-RAIL Артура Нурмухамедова, на транспортное машиностроение завязано слишком много отраслей, поэтому в столь сложный для экономики период никто не заинтересован в остановке и резком сокращении производства.

«Несмотря на снижение грузовой работы на сети, парк продолжает прирастать. Конечно, и РЖД, и операторы заинтересованы в том, чтобы загрузить работой наиболее эффективные вагоны, а остальной парк постепенно утилизировать. Лично я только приветствую любые действия по обновлению парка. Наш второй бизнес – это разделка и утилизация вагонов (ООО «Вторчермет-Находка». – Ред.). Так что мы только выиграем от того, что их больше будет отправляться на лом», – пояснил он.

По словам Станислава Золотарёва, омоложение парка может принести положительный эффект для производителей подвижного состава с улучшенными характеристиками.

«Это не обязательно вагоны с нагрузкой 25 тонн на ось, но и с кассетными подшипниками, имеющими увеличенные межремонтные пробеги. Сейчас очень неуверенно себя чувствуют мелкие вагоностроительные заводы, такие как Завод металлоконструкций, «Промтрактор-вагон», Барнаульский вагоноремонтный завод, Калининградский вагоностроительный завод, которые в апреле практически стояли. Крупные предприятия также показали значительное падение. Однако мера по омоложению парка поможет зафиксировать их производственные планы и пережить это кризисное время», – отметил он.

Однако не все участники рынка позитивно относятся к возможности снижения среднего парка, который сейчас составляет, по данным РЖД, 12,3 года. В том числе они опасаются того, что вагоны перестанут себя окупать и что снова начнётся дефицит подвижного состава.

По расчётам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), средневзвешенная цена нового грузового вагона за I квартал 2020 года выросла на 15,8%, до 3,2 млн руб., за счёт роста доли дорогостоящего специализированного подвижного состава. По прогнозам института, в ближайшие два года стоимость полувагона сократится на 10–15%, а специализированных вагонов вырастет на 15%.

При этом, по информации ЦФТО, из-за избытка полувагонов продолжают снижаться арендные ставки – нижняя граница среднерыночного диапазона зафиксирована на уровне декабря 2016 года и составляет около 800 руб. в сутки (снижение на 55,6% к уровню прошлого года).

По словам председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Андрея Соболева, на сегодняшний день российский парк самый молодой в Европе. «Парк грузовых вагонов не требует никаких мер для его дополнительного омоложения. У всех вагонов есть свой срок службы, который зафиксирован в конструктивной документации. Более установленного срока он не может эксплуатироваться на территории РФ. У нас также запрещено продление сроков службы подвижного состава, за исключением термосов и универсальных платформ. Сейчас нужно не омолаживать парк, а улучшать технические характеристики вагонов, которые позволят увеличить межремонтный пробег, сроки ремонта, а также обеспечить безаварийную эксплуатацию», – сказал он.

По мнению исполнительного директора саморегулируемой организации «Союз участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Алексея Дружинина, корректировка срока службы – это достаточно серьёзный блок вопросов, которые нужно глубоко обсуждать со всеми причастными сторонами (производителями и потребителями). «В позапрошлом и прошлом годах мы видели обратную картину, когда вагонов не хватало. Мы должны понимать цикличность нашего рынка – сегодня возможен профицит, а через два года снова может появиться повышенная потребность. Тем более с учётом всех задач по увеличению объёмов перевозок, которые поставило руководство страны. Поэтому все решения в этой части должны быть очень внимательно просчитаны с целью недопущения в дальнейшем дефицита в тех или иных сегментах», – резюмировал он.

4 июня 2020 года в режиме видеоконференции пройдёт заседания Научно-технического совета ОАО «РЖД», единственной повесткой которого будут перспективы развития грузового вагоностроения на период 2025–2030 годов.

ГУДОК